A globális kikötőknek a 65 év legnagyobb válsága áll szemben, mit tegyünk a rakományunkkal?

A Covid-19 visszapattanása által érintett kikötői torlódások sok országban és régióban ismét fokozódtak. Jelenleg 2,73 millió TEU konténer várja a kikötőket és a kikötőkön kívüli kirakodást, és a világ több mint 350 teherautója várja a kirakodást. Egyes média szerint a jelenlegi ismételt járványok miatt a globális hajózási rendszer 65 év legnagyobb válságával szembesülhet.

1. Az ismételt járványok és a kereslet fellendülése a globális hajózást és a kikötőket fontos tesztekkel szembesült

A szélsőséges időjárásokon kívül, amelyek késleltetést okoznak a szállítási ütemtervekben, az új koronajárvány, amely tavaly kezdődött, a globális hajózási rendszernek a 65 év legnagyobb válságának szembesülését okozta. Korábban a brit „Financial Times” arról számolt be, hogy 353 konténerszállító hajó a világon kívüli kikötőkre sorakoztak, több mint kétszerese az előző év azonos időszakában. Közülük még mindig 22 teherfuvarozó vár Los Angeles és Long Beach kikötőjein kívül, a fő amerikai kikötőknél, és becslések szerint a kirakodási műveletek még mindig 12 napot vesznek igénybe. Ezenkívül az Egyesült Államok és sok más ország komoly problémává válhat a közelgő fekete péntek és a karácsonyi vásárlási vándorlás áruk készletének növelésében. A szakértők úgy vélik, hogy a járvány idején az országok megerősítették a határellenőrzést, és a hagyományos ellátási láncokat érintették. A helyi emberek online vásárlás iránti kereslet azonban jelentősen megnőtt, ami a tengeri rakomány mennyiségének növekedését és a kikötők túlterhelését eredményezte.

A járványon kívül a globális kikötői infrastruktúra elavulása szintén fontos oka a teherfuvarozók torlódásának. Toft, az MSC vezérigazgatója, a világ második legnagyobb konténer-tehercsoportja elmondta, hogy az utóbbi években a globális kikötők olyan problémákkal szembesültek, mint például az elavult infrastruktúra, korlátozott teljesítmény és képtelenség az egyre törő hajókkal való megbirkózáshoz. Ez év márciusában a „Changci” teherfuvarozó a Szuezi -csatornán futott, amely akadályozta a globális rakományszállítást. Az egyik oka az volt, hogy a „Changci” túl nagy volt, és blokkolta a folyami pályát, miután meghajolt és futott. A jelentések szerint egy ilyen hatalmas teherhajóval szemben a kikötőnek mélyebb dokkolóra és nagyobb darura van szüksége. Az infrastruktúra frissítése azonban időbe telik. Még akkor is, ha csak a daru cseréjét jelenti, 18 hónapot vesz igénybe a megrendelés elhelyezésétől a telepítés befejezéséig, ami lehetetlenné teszi a helyi kikötők számára, hogy időben beállítsák a járvány során.

Soren Toft, a Mediterrán hajózás (MSC) vezérigazgatója, a világ második legnagyobb konténerszállítási csoportja elmondta: Valójában a kikötői problémák fennálltak a járvány előtt, de a régi létesítményeket és a kapacitáskorlátozásokat a járvány során kiemelték.

Jelenleg néhány hajózási társaság úgy döntött, hogy kezdeményezést tesz a kikötőbe történő befektetés érdekében, hogy tehergépkocsik prioritást szerezzenek. Nemrégiben a HHLA, a németországi hamburgi terminál üzemeltetője elmondta, hogy tárgyalásokat folytat a COSCO hajózási kikötővel egy kisebbségi részesedésen, amely a hajózási csoport partnerévé teszi a terminálinfrastruktúra építésének tervezését és befektetését.

2.

Augusztus 10 -én a globális konténerszállító index kimutatta, hogy a Délkelet -Ázsiában, Észak -Amerika keleti partjáig tartó hajózási árak első alkalommal meghaladták a TEU 20 000 dollárt. Augusztus 2 -án ez a szám még mindig 16 000 dollár volt.

A jelentés idézte a szakértőket, hogy azt állították, hogy az elmúlt hónapban a Maersk, a Földközi-tenger, a Hapag-Lloyd és sok más nagy globális hajózási társaság egymást követően számos pótdíjat gyűjtött vagy megnövelt a csúcsidőszakos pótdíjak és a rendeltetési helyek torlódási díjainak nevében. Ez a kulcsa a szállítási árak közelmúltbeli növekedésének is.

Ezenkívül, nemrégiben a Közlekedési Minisztérium azt is kijelentette, hogy a külföldi ismételt járványok esetén súlyos torlódás történt az Egyesült Államok, Európa és más helyek kikötőiben a 2020 negyedik negyedév óta, ami káoszt okozott a nemzetközi logisztikai ellátási láncban, és csökkentett hatékonyságot eredményez, ami a hajók ütemtervének nagy területe. A késések súlyosan befolyásolták a működési hatékonyságot. Ebben az évben a nemzetközi szállítási kapacitás és a növekvő teherfuvarozási kamatlábak hiánya globális problémává vált.

3. Az „Arany Hét” üres vitorlázási terv tovább növelheti a teheráruit

A jelentések szerint a hajózási társaságok fontolóra veszik az ázsiai üres utak új fordulójának elindítását az októberi Golden Week Kínában, hogy támogassák az áruszállítási ráta jelentős növekedését az elmúlt évben.

Az elmúlt hetekben a Csendes -óceánon és Ázsiában az Európába irányuló fő útvonalak rekord magas áruszadási aránya nem mutatott a visszavonulás jeleit. A Ningbo Meishan Terminal korábbi bezárása súlyosbította a szűkös hajózási helyet a kínai nemzeti napi ünnep előtt. Úgy tűnik, hogy a Ningbo kikötő Meishan Wharfja augusztus 25 -én feloldódik, és szeptember 1 -jén helyreállítják, amely várhatóan enyhíti a jelenlegi problémákat.